Транссибирская магистраль. Уникальные технические сооружения.

Транссибирская магистраль сама по себе уникальна. Построенная в рекордные сроки, простыми инструментами, но с помощью самых передовых и уникальных технологий, эта дорога потрясла весь “железнодорожный мир” не только в России, но и за рубежом. Уникальность проекта заключается еще и в том, что для прокладки путей инженеры разработали и воплотили в жизнь целый ряд уникальным технических построек, элементов коммуникации и логистики. Многим из них до сих пор в мире нет аналогов. 

К примеру, мост через Енисей, открытый в 1899 году. Это был первый в России, и второй в Евразии по величине пролетов - 145 метров. В 1900 году мост через Енисей разделил с Эйфелевой башней награду Парижской выставки “За архитектурное исполнение и великолепное техническое решение”. В 1991 году был издан “Атлас чудес света”, в котором в списке Российских чудес мост через Енисей встал в один ряд с Кремлем и Петродворцом. 

Уникальность моста была и в том, что он стал решением многогодовой проблемы многих российских инженеров - до этого преодолеть Енисей считалось невозможным. В 1895 году инженер Лавр Проскуряков разработал план строительства моста, а механик Евгений Кнорре руководил самим возведением моста, который прослужил 103 года. 

Следующим “рекордсменом” стал участок Кругобайкальской железной дороги, который сейчас является памятником архитектуры под открытым небом. Уникальна эта часть Транссиба тем, что даже сейчас она обладает самым большим количеством рукотворных объектов логистической цепи: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков и мостов, 280 опорных стенок и огромное количество станционных построек. 

Особым предметом гордости промышленников считается и мост через Амур, созданный рабочей группой по проекту Л.Д. Проскурякова. Строительство было закончено в 1916 году, и завершило строительство Транссибирской магистрали. Строительство могло быть завершено и раньше, но в дело вмешалась Первая Мировая Война - в 1914 году в Индийском океане Германский крейсер потопил судно с двумя частями моста, и повторный заказ был выполнен уже в Канаде. В 1920 году, отражая нападение японских захватчиков, партизаны взорвали часть моста. Реконструкция началась только в конце 80-х годов 20 века, и проходит до сих пор, в несколько этапов - железнодорожная часть, автомобильная, и реконструкция вспомогательных тоннелей и прочих систем коммуникации.

Конечно, на всей протяженности Транссиба есть еще множество уникальных сооружений  - например, виадуки инженера Игоря Хавронова, или единственный в мире полностью мраморный вокзал на станции Слюдянка. Но годы уже начинают брать свое - многим объектам требуется полная реставрация, а некоторым, к сожалению, и ликвидация. Транссиб - настоящий памятник архитектуры российского железнодорожного строительства, поставившего нашу промышленность в один ряд с ведущими мировыми производственными проектами. И очень важно - как с культурной, так и с исторической точки зрения - сделать все, чтобы максимальное количество объектов продолжали функционировать.